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黃旗
黃旗代表前方車道上有障礙物，比如一輛撞壞的或者出現(xiàn)故障的賽車。提醒車手要小心駕駛。如果障礙賽車停在賽道一側(cè)，或者障礙物不在賽道上，那么黃旗會靜止不動。如果障礙物在賽道上，那么黃旗就會來回?fù)u動，以提醒車手做好準(zhǔn)備改變方向。如果賽道被徹底堵塞，那么會搖動兩面黃旗。出現(xiàn)黃旗的時候不允許超車。如果一名車手沒有認(rèn)真讀取黃旗的信息，而仍舊以比賽速度開車來到賽道的事故發(fā)生地段，那么這名車手將會受到嚴(yán)厲的處罰，甚至?xí)蝗∠荣愘Y格。
紅黃豎條紋旗
紅黃豎條紋旗代表賽道前方路面有油，或者路面較滑，車手應(yīng)該小心駕駛，直到信號旗收回為止。如果比賽官員揮動該旗幟，代表著前方不遠(yuǎn)處有所謂的濕滑地帶。
白旗
當(dāng)出現(xiàn)白旗的時候，表示前方有慢速行駛的車輛。這可能是一輛救護(hù)車，一輛拖車，或者是賽會安全車輛。當(dāng)看到白旗的時候，車手應(yīng)該小心駕駛，甚至應(yīng)該適當(dāng)減速。
紅旗
紅旗表示比賽或者是車因某種原因提前結(jié)束或暫停。紅旗會在整個賽道各個位置同時出示，這個時候車手應(yīng)該回到維修站，并在那里原地待命，以得知是否恢復(fù)比賽，何時恢復(fù)比賽。正式比賽中，賽程超過75%后出示紅旗，則比賽結(jié)束，比賽最終成績以揮動紅旗前兩圈的成績?yōu)闇?zhǔn)。
藍(lán)旗
藍(lán)旗表示后方有準(zhǔn)備套圈的車輛正在接近，并且準(zhǔn)備超車。被出示藍(lán)旗的車手應(yīng)該減速讓行，必要時要讓出賽車線。如果一名車手被連續(xù)出示揮動藍(lán)旗達(dá)到三次，這名車手將會受到處罰。
綠旗
綠旗表示比賽、排位賽開始前的信號或賽道存在的障礙已經(jīng)得到清除，比賽恢復(fù)正常。
黑旗
如果車手的號碼顯示在出發(fā)線，同時旁邊有黑旗出現(xiàn)，這表示車手在跑完這一圈之后需要向維修站匯報。當(dāng)一名車手因?yàn)楸荣愋袨椴划?dāng)而需要對其進(jìn)行調(diào)查，或者當(dāng)車手在比賽中犯規(guī)的時候，需要向車手出示黑旗。出現(xiàn)該旗幟時，車手被取消比賽資格。
黑底紅圈
如果車手的號碼顯示在出發(fā)線，同時旁邊有黑底紅圈旗出現(xiàn)，這表示車手需要立即與檢修站取得聯(lián)系。當(dāng)比賽官員懷疑車手的賽車存在機(jī)械問題而需要檢修的時候，會出示黑底紅圈旗幟。
黑白方格
當(dāng)出現(xiàn)黑白方格旗的時候，表示比賽或者練習(xí)賽結(jié)束了。這個時候所有車手都要返回檢修車道或者集中到出發(fā)區(qū)。從這里車手們需要將他們的賽車開到賽前檢錄處，賽車在這里需要被檢測以確保符合比賽的各項(xiàng)規(guī)章制度。對于每次比賽的冠軍，將會為他揮舞黑白方格旗；對于冠軍之后的車手，黑白方格旗將會靜止出示。
黑白對角
與車手號碼一同出現(xiàn)，警告該車手的駕駛行為有礙體育競技道德
總部：奧地利
首次參賽：2005年03月06日
參賽次數(shù)：146
車隊(duì)冠軍：4
車手冠軍：4
分站冠軍：34
桿位次數(shù)：46
單圈最快：29
積分總計(jì)：1864.5
參賽車型：RB10
車手：塞巴斯蒂安·維特爾 丹尼爾·里卡多
試車手：布埃米
總部：意大利 馬拉內(nèi)羅
首次參賽：1950年5月22日
參賽次數(shù)：851
車隊(duì)冠軍：16
車手冠軍：15
分站冠軍：219
桿位次數(shù)：207
單圈最快：227
車隊(duì)積分：5264.5
車手積分：6166.27
參賽車型：F14T
車手：費(fèi)爾南多·阿隆索 基米·萊科寧
試車手：德拉羅薩
總部：英國沃金(Woking)
首次參賽：1966年05月22日
參賽次數(shù)：723
車隊(duì)冠軍：8
車手冠軍：12
分站冠軍：182
桿位次數(shù)：155
單圈最快：151
車隊(duì)積分：4710.5
車手積分：5028.5
參賽車型：MP4-29
車手：簡森·巴頓 凱文·馬格努森
試車手：帕菲特 特爾維
總部：英國 Enstone
首次參賽：1977年07月17日
參賽次數(shù)：320
車隊(duì)冠軍：2
車手冠軍：2
分站冠軍：36
桿位次數(shù)：51
單圈最快：34
積分總數(shù)：1621
參賽車型：E22
車手：羅曼·格羅斯讓 帕斯托·馬爾多納多
試車手：丹布羅西奧
總部：英國
首次參賽：1954年
車隊(duì)冠軍：0
車手冠軍：2
參賽次數(shù)：70
分站冠軍：10
桿位次數(shù)：9
單圈最快：12
車隊(duì)積分：521
車手積分：660.14
參賽車型：W05
車手：劉易斯·漢密爾頓 尼科·羅斯伯格
試車手： TBC
總部：瑞士 Hinwil
首次參賽：1993年03月14日
參賽次數(shù)：343
車隊(duì)冠軍：0
車手冠軍：0
分站冠軍：1
桿位次數(shù)：1
單圈最快：4
積分總數(shù)：717
參賽車型：C33
車手：艾德里安·蘇蒂爾 伊斯特班·古鐵雷茲
試車手： 弗林斯(Robin Frijns)
總部：英國
首次參賽：2008年
參賽次數(shù)：93
車隊(duì)冠軍：0
車手冠軍：0
分站冠軍：0
桿位次數(shù)：1
單圈最快：2
積分總計(jì)：259
參賽車型：VJM07
車手：尼科·霍肯伯格 塞爾吉奧·佩雷斯
總部：英國
首次參賽：1975年
參賽次數(shù)：592
車隊(duì)冠軍：9
車手冠軍：7
分站冠軍：114
桿位次數(shù)：127
單圈最快：131
車隊(duì)積分：2750
車手積分：2756
參賽車型：FW36
*車手：菲利普·馬薩 瓦爾特利·博塔斯
測試車手：蘇茜·沃爾夫
總部：意大利
首次參賽：2006年03月12日
參賽次數(shù)：128
車隊(duì)冠軍：0
車手冠軍：0
分站冠軍：1
桿位次數(shù)：1
單圈最快：0
積分總計(jì)：136
參賽車型：STR9
車手：杰恩·埃里克·維爾格尼 丹尼爾·科維亞特
總部：英國 Leafield
首次參賽：2010年
車隊(duì)冠軍：0
車手冠軍：0
參賽次數(shù)：58
分站冠軍：0
桿位次數(shù)：0
單圈最快：0
車隊(duì)總分：0
參賽車型：CT04
車手：小林可夢偉 馬庫斯·埃里克森
安德烈·洛特爾（比利時站代替小林可夢偉）
總部：英國
首次參賽：2010年
車隊(duì)冠軍：0
車手冠軍：0
參賽次數(shù)：58
分站冠軍：0
桿位次數(shù)：0
單圈最快：0
車隊(duì)總分：2
參賽車型：MR03
車手：朱爾斯·比安奇 馬克思·齊爾頓
禁止原因
階梯式鼻翼首次出現(xiàn)在F1賽場上是在上個賽季中，車隊(duì)這樣設(shè)計(jì)的目的一方面是確保底盤的高度能夠達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，一方面又降低了鼻翼的高度，減少賽車的空氣阻力。但是這樣做的較大惡果就是帶來了“F1歷史上最丑的賽車”，受到了車迷和媒體的廣泛批評。國際汽聯(lián)在2012年就謀劃在2012賽季中禁止使用階梯式鼻翼，但是最終沒有能夠?qū)崿F(xiàn)。
規(guī)則目的
國際汽聯(lián)2013年試圖通過新的規(guī)則“隱藏”這項(xiàng)難看的設(shè)計(jì)——他們允許車隊(duì)在車身的表面和前鼻翼之間可安裝一塊板，來遮掩階梯式鼻翼。但是這并沒有得到F1車隊(duì)的一致認(rèn)同，很多車隊(duì)認(rèn)為這塊板根本達(dá)不到預(yù)想的結(jié)果，最終2013年階梯式鼻翼在圍場之內(nèi)依然是大行其道。
官方聲明
但是這項(xiàng)設(shè)計(jì)在2014年將“壽終正寢”，今日世界汽車運(yùn)動理事會召開了一次特別會議，會議上做出了在2014賽季中全面禁止階梯式鼻翼的決定。國際汽聯(lián)隨后在一份官方聲明中這樣表示道：“明年對于F1賽車的檢查將確認(rèn)一點(diǎn)，那就是在前翼后面的底盤上不允許有任何階梯式的設(shè)計(jì)。這項(xiàng)技術(shù)規(guī)則的改變同時還將確保一點(diǎn)，那就是鼻翼的高度必須控制在規(guī)定范圍內(nèi)，這主要是因?yàn)榘踩矫娴睦碛桑@是我們一直致力的目標(biāo)。”
關(guān)于一級方程式渦輪增壓的爭議。眾所周知，F(xiàn)1方程式禁止使用渦輪增壓技術(shù)（1977被引進(jìn)，1988年全面禁止），原因
馬力過大。渦輪增壓技術(shù)（尾氣排放做功—帶動空氣壓縮器—壓縮空氣進(jìn)入燃燒室，效率有些可高達(dá)60%增幅）的出現(xiàn)，使整個比賽變得更具有競爭性和觀賞性，但是過大的馬力/功率輸出使用駕駛員更容易疲勞從而車禍頻發(fā)。
發(fā)動機(jī)壽命下降過快。在F1方程式的比賽場上發(fā)動機(jī)壽命經(jīng)常是沖過終點(diǎn)線就爆缸，渦輪增壓技術(shù)會直接降低發(fā)動機(jī)壽命（燃燒室因?yàn)槲朐鰤嚎諝馐蛊腿紵母浞郑沁^大的燃燒爆炸力會剝奪發(fā)動機(jī)氣缸壽命），賽場上一輛F1賽車引擎發(fā)生故障很容易就引發(fā)連環(huán)車禍。
歷史：1977年F1一級方程式賽車渦輪增壓的引用原因
渦輪增壓技術(shù)有效的改變了關(guān)于大車隊(duì)和小車隊(duì)之間的技術(shù)差距。當(dāng)時的一些小車隊(duì)在發(fā)動機(jī)引擎功率技術(shù)方面無法與大車隊(duì)比肩，但是渦輪增壓技術(shù)有效的改變了這一現(xiàn)象。當(dāng)時一些小車隊(duì)因?yàn)樽匀晃鼩庖婀β什荒芘c大車隊(duì)的自然吸氣引擎媲美，于是便引進(jìn)了此項(xiàng)技術(shù)。
渦輪增壓技術(shù)簡單，價格便宜，運(yùn)行穩(wěn)定。渦輪增壓技術(shù)更多的被應(yīng)用在高速跑車/賽車/轎車的原因是因?yàn)闇u輪增壓的效率與尾氣排放的穩(wěn)定性成正比（F1比賽場地非常平坦，發(fā)動機(jī)一般都能處在高速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，尾氣排放穩(wěn)定），這就是為什么很多吉普車不引用這項(xiàng)技術(shù)的原因（路況相對糟糕的路面上，尾氣因?yàn)榘l(fā)動機(jī)做功不夠平緩很容易產(chǎn)生變化，從而減低效率）。
2014年的一級方程式規(guī)則大革命，作為汽車行業(yè)*技術(shù)的體育競技，為了適應(yīng)全球能源危機(jī)的大環(huán)境，也為了開辟一個汽車行業(yè)的新能源時代，對比賽規(guī)則作出了一些具有時代意義的改變。
1.恢復(fù)季中測試
車隊(duì)被允許進(jìn)行4輪季中測試。
2.最多使用5個動力單元
每位車手整個賽季只能使用5個動力單元（舊規(guī)則為8個），使用任何額外的完整動力單元將導(dǎo)致車手必須從維修區(qū)開始比賽；任何更換超出允許的5個動力單元之外的單一部件，例如渦輪增壓器、電機(jī)發(fā)電組或能量儲存器，將被罰10個發(fā)車位。車手必須連續(xù)6場比賽使用同一個變速箱，多于現(xiàn)在的5場比賽。
3.車手扣分制度正式實(shí)施
每位車手現(xiàn)在就如同我們普通駕駛員一樣，在每個人的F1駕照上有都12個積分，如果車手累積扣分超過12分，將被禁賽一場。扣分將記在車手駕照上，為期12個月。車手由于違反規(guī)則所扣除的分?jǐn)?shù)從1分到3分，具體將根據(jù)違規(guī)情節(jié)的嚴(yán)重性而定，與此同時，新規(guī)則嚴(yán)格要求車手在離開賽道獲得優(yōu)勢之后立即將位置交還給對手，從而避免類似于今年摩納哥大獎賽上費(fèi)爾南多-阿隆索直到安全車帶領(lǐng)下才把位置讓給塞爾吉奧-佩雷茲的爭議再次出現(xiàn)。
4.維修區(qū)限速重新修訂
舊規(guī)定中，維修區(qū)限速為自由練習(xí)階段60公里/小時、排位賽和正賽100公里/小時（墨爾本、摩納哥和新加坡整個賽事期間60公里/小時），新規(guī)則將維修區(qū)限速統(tǒng)一調(diào)整為整個賽事期間80公里/小時（墨爾本、摩納哥和新加坡維持賽事期間60公里/小時不變）。該調(diào)整是出于安全考慮，因?yàn)榇蟛糠直荣愔械氖鹿识际怯捎谙匏偬叨穑送廛囀衷诒荣惽皫缀鯖]有機(jī)會練習(xí)在100公里/小時的速度下進(jìn)站。
5.節(jié)約資源
進(jìn)一步減少風(fēng)洞測試和CFD（計(jì)算流體力學(xué)）工作時間以便降低成本；可能允許兩支車隊(duì)共同使用一個風(fēng)洞。
6.安全措施
現(xiàn)在要求所有圍繞賽車工作的車隊(duì)人員在比賽中進(jìn)站期間被要求戴上頭盔。
7.動力單元凍結(jié)
任何（引擎）制造商在2014-2020年認(rèn)證期不允許認(rèn)證超過一個以上的動力單元。已經(jīng)認(rèn)證的動力單元在安裝、可靠性和節(jié)約開支的原因下能夠繼續(xù)被調(diào)整。
1.發(fā)動機(jī)
由原來自然吸氣的2.4升V8發(fā)動機(jī)改變?yōu)?.6升V6渦輪增壓發(fā)動機(jī)。不得不說，這是此次F1規(guī)則改變較大的一項(xiàng)，自1988年渦輪增壓技術(shù)被禁止應(yīng)用在F1賽事后，F(xiàn)1就一直只能采用自然吸氣發(fā)動機(jī)。此次規(guī)則的修改，是因?yàn)槭澜缒茉礉u漸枯萎，渦輪增壓技術(shù)在此時就凸顯出其重要而獨(dú)特的地位了。
2.混合動力系統(tǒng)
新的能量回收系統(tǒng)ERS將會代替舊的KERS系統(tǒng)。KERS系統(tǒng)將能量匯集到后軸上每圈只能持續(xù)6.67秒，而ERS系統(tǒng)可以持續(xù)33.3秒，存儲的能量會成十倍地增加，并且轉(zhuǎn)換輸出更大的功率。較高升壓值將從60千瓦加大到120千瓦。而這些能量無需像此前那樣只留出一部分傳導(dǎo)到后軸上，而是可以利用吸入的空氣壓縮到渦輪機(jī)上形成廢氣噴射流。
3.油耗
由于新賽車得到混合動力的支持，以及要采用更小型、更省油的1.6升渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)，因此其油耗也會有所降低。新F1規(guī)則中設(shè)定了一個雄心勃勃的燃油目標(biāo)。每場比賽還是僅提供可供跑100公里的燃油。因此，發(fā)動機(jī)必須將燃油效率提升大約30%。
4.冷卻方式
為使渦輪發(fā)動機(jī)吸入的空氣達(dá)到一個較低的溫度，賽車必須安裝一個所謂的中間冷卻器（Intercooler）。這種空氣冷卻器得有一個差不多跟整個側(cè)箱一樣大的尺寸。而加大了的混合動力元件也必須加以冷卻。相反，縮小了的發(fā)動機(jī)本身則不會再散發(fā)出這么多的熱量。盡管如此，車身可能還是會稍稍擴(kuò)大一些。
5.空氣動力學(xué)性能
下部的尾翼部件（Beamwing）被禁止使用，前翼從1.80米寬減少到了1.65米寬，車輛的前端距離地面由55公分下降到18.5公分。
6.排氣裝置
舊V8發(fā)動機(jī)配置的還是兩個排氣管，新的V6渦輪增壓發(fā)動機(jī)排氣管必須通到車身中部尾翼下方，并且向上彎曲呈5度角。
7.安全保護(hù)
舊碰撞試驗(yàn)改為靜態(tài)負(fù)荷推離試驗(yàn)和擠壓試驗(yàn)。為了保證側(cè)面碰撞結(jié)構(gòu)在傾斜角度的撞擊中始終起到保護(hù)作用，側(cè)面碰撞保護(hù)結(jié)構(gòu)將成為（賽車）制造過程中的一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)程序，并被統(tǒng)一安裝在賽車上。并且為了保證駕駛艙兩側(cè)邊緣、車手頭部位置足夠堅(jiān)硬，靜態(tài)負(fù)荷試驗(yàn)時產(chǎn)生的偏斜值從20毫米減小到5毫米。
8.輪胎
輪胎直徑會保持不變，倍耐力后輪胎寬度增加2公分。
9.變速箱
由一款新的八速手動變速箱代替原來七速手動變速箱。并且規(guī)定較高轉(zhuǎn)速從18000轉(zhuǎn)/分下降到15000轉(zhuǎn)/分。
F1將開發(fā)一個視頻APP，以增加在線內(nèi)容的收入。
F1每年的電視轉(zhuǎn)播權(quán)收入，高達(dá)5億美元左右。伯尼從1995年開始掌握，他表示未來電視轉(zhuǎn)播依舊是“骨干”，但希望新的APP能幫助增加收入。
尚不清楚新APP的具體內(nèi)容形式，初步預(yù)計(jì)會結(jié)合免費(fèi)和收費(fèi)的內(nèi)容。前法拉利領(lǐng)隊(duì)多梅尼卡利2014年3月31日在一次馬德里的會上曾表示，現(xiàn)在F1，與那些沒有興趣看完90分鐘比賽的人群沒有任何對接。新APP預(yù)計(jì)最早能在6月上線。
就像一般的道路駕駛一樣，F(xiàn)1也需要駕照。那是一張由FIA（國際汽車聯(lián)合運(yùn)動理事會，簡稱“國際汽聯(lián)”）發(fā)給的“超級駕照”－－FIA Super Licence，這張車手執(zhí)照只發(fā)給在F3000，F(xiàn)3或CART系列賽事表現(xiàn)杰出的車手。
2009年的超級駕照的起征點(diǎn)是10400歐元，另外獲得積分起征點(diǎn)為2100歐元/分，還要另外附加2720歐元的保險費(fèi)。而前年這一數(shù)字分別是1725歐元和456歐元。
自從1950年以來，F(xiàn)1每年都給較優(yōu)秀的車手授予世界冠軍的稱號，自1958年開始給較優(yōu)秀的車隊(duì)授予冠軍稱號。發(fā)動機(jī)是沒有正式的冠軍的。
鋁，是當(dāng)今一級方程式賽車發(fā)動機(jī)使用最普遍的材料。在80年代，鑄鐵已經(jīng)全部被較輕的鋁取代。鋁還取代了鎂，因?yàn)殒V接觸水會腐蝕。然而，必須承受強(qiáng)大作用力的運(yùn)動件還是要用鈦和鋼來制造。材料基本分配為：鋁 63%（汽缸蓋、機(jī)油盤、活塞）；鋼 29.5%（凸輪軸、曲軸、正時齒輪）；鎂 1.5%（油泵殼）；碳素纖維 1%（空氣罐、線圈罩）；鈦 5%（連桿、緊固件）。
制造一臺發(fā)動機(jī)需要150名以上的職工，其中28名工程師、20名制圖員、35名發(fā)動機(jī)機(jī)械師、8名電子專家、20名機(jī)械工和裝配工、4名系統(tǒng)工程師、6名臺架實(shí)驗(yàn)技術(shù)員、15人從事采購、生產(chǎn)和檢驗(yàn)，另有15人為管理人員。
打造F1引擎的材料大部分仍然是鋁合金，外加上少部分的復(fù)合材料。FIA規(guī)定引擎制造商只能選擇10汽缸的設(shè)計(jì)，主要原因是在現(xiàn)有的規(guī)定之下V10引擎最有效率。另一個大家經(jīng)常注意的地方是引擎夾角，V型汽缸夾角的角度從最早的60度到之后的72度、90度，甚至曾有Renault車廠108度的大夾角V10引擎，F(xiàn)1引擎內(nèi)的曲軸每分鐘旋轉(zhuǎn)超過18000次，10個汽缸內(nèi)活塞每秒鐘的行程超過25公尺。
F1車隊(duì)每年的預(yù)算約有50%用在引擎的研發(fā)與制作上。高轉(zhuǎn)速、動力輸出驚人的F1引擎，所需的零件都需具備高強(qiáng)度與輕量化的特質(zhì)。因此會用上多種特殊合金材質(zhì)，讓F1引擎的造價驚人。不含研發(fā)費(fèi)用，每具F1引擎的造價就高達(dá)15萬美元，而Mercedes-Benz每年需要約制作80～100具F1引擎以供Mclaren-Mercedes車隊(duì)使用。
各項(xiàng)性能兼具的F1引擎，仍需考量可靠度的問題，一具無法完成比賽的引擎，會讓車隊(duì)的一切努力變得徒勞無功，因此在研發(fā)階段之后，重要的工作就是不斷地測試，提高引擎的耐用度與可靠度。不過，F(xiàn)1無法在守舊的科技中尋找答案，要贏就必須冒險，因此就引擎而言，100%的可靠度是不可能的。而引擎工程師仍須繼續(xù)不斷的在馬力、油耗、重量、尺寸、高轉(zhuǎn)速，可靠度的矛盾中尋求奇跡，創(chuàng)造新的F1動力！
F1引擎小百科
1、 一具引擎約有5000個零件。
2、 包含測試、練習(xí)與比賽，每年大約要用掉100具引擎。
3、 每一站比賽后，引擎必須完全分解檢驗(yàn)后再重新組裝。
4、 全速時產(chǎn)生的引擎聲浪高達(dá)160分貝，比波音747飛機(jī)起飛時還要響。
5、重量低于100公斤。
6、 在引擎全速運(yùn)轉(zhuǎn)時每秒鐘進(jìn)氣量超過600公升。
7、 每秒鐘點(diǎn)火150次，活塞往復(fù)循環(huán)300次。
8、 較高轉(zhuǎn)速時，活塞的加速力相當(dāng)于8500G，因此活塞連桿的強(qiáng)度必須很強(qiáng)。
9、 制作一支F1引擎使用的曲軸需要6星期。
10、使用的材料包括20種合金。
F1發(fā)動機(jī)的技術(shù)規(guī)則
1、 四沖程往復(fù)式活塞引擎。
2、 禁止使用可變幾何長度的進(jìn)氣系統(tǒng)。
3、 曲軸、凸輪軸必須以鋼或鑄鐵為基本材質(zhì)。
4、 活塞、汽缸頂、汽缸本體，禁止以碳纖維或強(qiáng)化纖維為材料。
| 2014年阿布扎比站 | 2010（至今） | 2003年至2009年 | 2003年之前 | |
| *名 | 50分 | 25分 | 10分 | 10分 |
| 第二名 | 36分 | 18分 | 8分 | 6分 |
| 第三名 | 30分 | 15分 | 6分 | 4分 |
| 第四名 | 24分 | 12分 | 5分 | 3分 |
| 第五名 | 20分 | 10分 | 4分 | 2分 |
| 第六名 | 16分 | 8分 | 3分 | 1分 |
| 第七名 | 12分 | 6分 | 2分 | |
| 第八名 | 8分 | 4分 | 1分 | |
| 第九名 | 4分 | 2分 | ||
| 第十名 | 2分 | 1分 |
2013年12月，F(xiàn)IA批準(zhǔn)F1新規(guī)則：收官站雙倍積分、車手固定車號等。雙倍的規(guī)定面世后一直飽受質(zhì)疑和批評。法拉利主席蒙特澤莫羅、車手維特爾等人認(rèn)為規(guī)則制定得太隨意，而F1*伯尼則暗示這項(xiàng)規(guī)則有可能會被提前廢止。
總冠軍
駕駛賽車的賽手為一個人。比賽時22輛賽車根據(jù)排位比賽的成績排列起跑順序。當(dāng)五盞紅燈熄滅時，22輛賽車同時出發(fā)，跑完規(guī)定圈數(shù)（每場為超過305公里的最小圈數(shù)），時間短者獲勝。
F1的年度總冠軍分為兩種，車手總冠軍及車隊(duì)總冠軍。計(jì)分方式是采用積分制，車手與車隊(duì)的積分都是累積的。車隊(duì)積分則以兩位車手積分累加。假如比賽此時尚未完成2圈，車手不會獲得積分，并且賽事干事有權(quán)要求修復(fù)賽車或者使用備用車（如果該年規(guī)則允許使用）重新發(fā)車。假如比賽在達(dá)到全部賽程的75%被迫中止而無法完賽時，則積分必須乘上1/2，通過各站賽積累計(jì)分，方可決出本年度車手及車隊(duì)的世界冠軍。若最終積分相同，則比較分站冠軍數(shù)，亞軍數(shù)，季軍數(shù)……直到一方比另一方多為止。如果依舊相同，還要比較正賽最快圈速的多少、桿位的多少，終級的方式將通過抽簽決定。
F1車手中最著名的是德國車手邁克爾·舒馬赫。他一共獲得了7次世界冠軍，并且創(chuàng)造了諸多賽車界里*有可能后無來者的紀(jì)錄，在世界體壇享有很高聲譽(yù)。1991年8月25日*次參加比賽，2006年9月10日退役，2009年12月23日宣布復(fù)出，加盟梅賽德斯GP車隊(duì)。2011年，舒馬赫ROC比賽，攜手維特爾為德國隊(duì)作戰(zhàn)。2012年10月4日，舒馬赫宣布再次退役。
在舒馬赫之前還有位巴西籍的天才車手：埃爾頓·塞納。他一度被認(rèn)為是世界上較具天賦的車手。他是賽車精英中的一員，如果沒有1994年5月1日的那場意外，塞納還會在F1賽場上創(chuàng)造輝煌，他會取得第六次，第七次甚至更多的世界冠軍。
一輛賽車從概念設(shè)計(jì)到制作完成需要2.5萬小時的工作；
*F1車隊(duì)制造賽車過程中，需要生產(chǎn)數(shù)目驚人的零件，比如寶馬－威廉姆斯車隊(duì)
在12個月中生產(chǎn)了大約20萬個零件；
F1賽車可以在2.5秒內(nèi)從0加速到100公里/小時，在5秒鐘內(nèi)達(dá)到200公里/小時；
F1賽車有很強(qiáng)的制動特性，可以在1.9秒鐘內(nèi)從200公里/小時減速到0，剎車距離為55米；
使一輛賽車從315公里/小時減到185公里/小時所需要的能量，相當(dāng)于讓一頭大象往上跳10米的能量；
F1車手在比賽期間大約要換檔2600次，寶馬車隊(duì)曾經(jīng)統(tǒng)計(jì)過在大獎賽期間一臺引擎大約要點(diǎn)火8百萬次；
比賽中，F(xiàn)1排氣管處的溫度可以達(dá)到800℃；
每次比賽結(jié)束后，F(xiàn)1賽車底盤需要拆開，并進(jìn)行200多項(xiàng)內(nèi)容的檢查；
一臺3升10缸的引擎，重量低于100公斤；2008年開始用8缸的引擎，正常比賽階段，百公里耗油量約在60升左右。
在F1比賽期間，一名車手失去大約600卡路里的熱量。
2005年本田賽車搭載V10引擎的馬力達(dá)到了接近1000匹，同年蒙托亞在意大利蒙扎賽道跑出了372.6km/h的賽道極速記錄，同年本田車隊(duì)先在莫哈韋沙漠機(jī)場跑出了415KM/h，接著在美國巴納維亞鹽灘跑出超過400km/h的極速，并且得到官方認(rèn)證，2005年考斯沃斯引擎突破20000轉(zhuǎn)，后來由于國際汽聯(lián)對賽車規(guī)則改革，現(xiàn)今F1賽車的極速受到了限制。2006年開始用V8自然吸氣引擎，在2014年換用V6渦輪增壓引擎。
F1比賽是在世界各地的十多個封閉的環(huán)行線路進(jìn)行的（包括專業(yè)的環(huán)行賽車場和個別封閉后的城市街道），起終點(diǎn)在一條線上。賽道為改性瀝青，每個賽道的周長不等， 最短的是摩納哥的“蒙特卡羅街區(qū)賽道”，單圈長度為3.3公 里，最長的是比利時的“斯帕”賽車場，單圈長度為7公里。
F1車手是體魄最強(qiáng)健的運(yùn)動員之一，因?yàn)镕1賽車的駕駛方式和車手所必須承受的強(qiáng)大離心力，和駕駛一般車輛有天壤之別，不僅要體能狀態(tài)優(yōu)于常人，更要有沉著冷靜分析的頭腦！
觀察F1車手你可以發(fā)現(xiàn)他們都有看起來幾乎與頭部同樣寬的粗壯頸部，因?yàn)樵隈{駛F1賽車時戴著安全帽的頭部是外露于駕駛艙之外的部分，除了在過彎時必須承受4個G的橫向離心力之外，在剎車時往前的減速力道更超過5個G，在那樣的高離心力狀態(tài)之下，頭部和頭盔的重量會變成原來的5倍，約25公斤，因此需要有特別強(qiáng)壯的頸部來抵抗離心力，并保持頭部在一定的位置。
其次他們的手臂及手腕肌肉是極度發(fā)達(dá)的，以往操作F1的方向盤需要約30公斤的力量，即使今日的F1可使用動力方向盤來減輕車手負(fù)擔(dān)，但是在高速時空氣下壓力的作用之下，轉(zhuǎn)動方向盤仍是相當(dāng)費(fèi)力，過彎時更需要強(qiáng)壯的手臂來把賽車維持在車手想要的行進(jìn)路線上，在300公里的比賽過程中，強(qiáng)壯的手臂與手腕是必須的。
此外在過彎時強(qiáng)大橫向離心力，會讓體內(nèi)血液流向單邊，但此時車手仍需有冷靜的思考才能面對下一個彎道。而起跑時心跳高達(dá)每分鐘190下，比賽過程中的心跳都在160下，因此賽車手的心肺功能必須異于常人的強(qiáng)壯。
而身體的耐熱性對F1車手也是重要的，在涼爽的歐洲地區(qū)賽站比賽時，駕駛艙內(nèi)的溫度就可高達(dá)攝氏50~60度，雖然不斷補(bǔ)充水分，但將近2個小時的比賽下來身體脂肪的消耗及脫水總和將超過4公斤，若是一般人在那樣大量脫水的情況會造成休克，而F1車手在下車后卻還能談笑風(fēng)生。
為了具備更強(qiáng)競賽能力，必須對F1賽車進(jìn)行仔細(xì)的調(diào)校，以適應(yīng)賽場的特點(diǎn)。
每換到一條賽道或每次遇到天氣變化時，都要重調(diào)校教賽車。一些準(zhǔn)備工作可以根據(jù)以往比賽地取得的經(jīng)驗(yàn)，在以前的賽季中記錄的數(shù)據(jù)和計(jì)算機(jī)模擬的結(jié)果，事先在車隊(duì)駐地進(jìn)行，不管怎樣調(diào)校都需要到賽道上檢驗(yàn)。調(diào)校賽車是一項(xiàng)技術(shù)性工作，需要根據(jù)賽道特性結(jié)合車手駕駛風(fēng)格來確定各項(xiàng)設(shè)置，同時需要車手和工程師之間良好的溝通。
F1賽車所有的東西都是可以調(diào)整的：從方向盤到引擎，從定風(fēng)翼角度到車輪角度，從離地間隙到空阻系數(shù)。車手每次會出去跑幾圈，每跑完一次就會回到維修站與他的工程師溝通，將發(fā)現(xiàn)的問題與用遙測技術(shù)打印出的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，有時車隊(duì)會通過遙測系統(tǒng)反饋的信息直接在賽道上對賽車進(jìn)行有限的調(diào)校。
離地間隙：賽車的離地間隙會影響前后輪的協(xié)調(diào)狀況（不足轉(zhuǎn)向或過度轉(zhuǎn)向），并且可以用改變拉桿長度的方法進(jìn)行調(diào)整。
雨天和晴天的調(diào)整不一樣：在雨天，對抓地力和牽引力的要求更高，車隊(duì)會采用最軟的懸掛設(shè)置，較大的前后定風(fēng)翼角度，同時需要使用雨胎。為了降低空氣阻力，會選用小尺寸的剎車通風(fēng)管和引擎冷卻通風(fēng)管。
干燥天氣時：離地間隙10毫米左右，減小前后定風(fēng)翼角度，根據(jù)賽道特性選用較硬的懸掛設(shè)置，更高的胎壓，同時選用大尺寸的剎車通風(fēng)管以提高剎車?yán)鋮s效果，相應(yīng)的引擎冷卻通風(fēng)管也會選用大尺寸的。
潮濕天氣時：離地間隙比干燥天氣時更高，同時調(diào)高前后定風(fēng)翼尺寸，根據(jù)賽道條件選擇中性胎或者干胎，懸掛會偏向更軟的設(shè)置，剎車通風(fēng)管尺寸會趨向于雨天的設(shè)置。
剎車盤的冷卻通風(fēng)管：F1賽車使用的是碳纖維的剎車盤，有很高的工作溫度范圍，較高時可以達(dá)到1350度，所以需要強(qiáng)有力的冷卻效果，但是碳纖維剎車盤本身的工作溫度區(qū)間是在600-1000度左右，所以選擇合適的剎車?yán)鋮s通風(fēng)管尺寸是非常重要的。
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